Porsche 911 GT3 RS: mit der Fahrmaschine auf der Rennstrecke - AUTO BILD (2024)

von

Guido Naumann

Typisch England: Montag, 9 Uhr, in Silverstone. Es regnet Bindfäden, der Himmel hängt bleigrau über der Grand-Prix-Strecke. Wir haben ein Date mit dem neuen

. Genau hier, weil man auf dem britischen F1-Kurs am besten Abtrieb, Downforce und Anpressdruck spüren kann. Wie bitte? Klingt wie Motorsport? Ja, das Auto ist auch nichts anderes als purer Motorsport.

Ich weiß, wir haben schon oft geschrieben: Rennwagen mit Straßenzulassung. Doch noch nie passte der Spruch besser als zu diesem neuen RS! An der Box ein rastloser Mix aus Spannung und Anspannung. Die Bilder hatte man zum Glück schon am Vortag gemacht, doch wie soll man den Journalisten jetzt das Auto und sein Können vorführen?

Vier Autos stehen in der Boxengasse bereit, Porsches GT-Entwicklungsboss Andy Preuninger bespricht sich mit einem seiner Nordschleifen-Rekordfahrer, Jörg Bergmeister. Fahren oder nicht? Die Entscheidung: fahren!

Noch einmal wird mit einer Kehrmaschine versucht, die großen Pfützen wegzufegen, Zeit für ein kurzes Technik-Briefing. Vorweg, dieses Auto ist so komplex in Sachen Verstellmöglichkeiten, die Erklärungen würden noch zehn Seiten benötigen – ersparen wir Ihnen. Das Wesentliche: 525 PS, 1450 Kilogramm, im Vergleich zum Vorgänger (520 PS/1430 kg) etwas stärker, aber auch schwerer.

Mehr Leistung war kein Thema, der Vierliter-Boxermotor war schon beim letzten Modell ausgereizt, Hybrid und Co "noch" kein Thema. Beim Gewicht ging auch nicht viel, die neue 911-Generation ist nun mal größer und breiter und schwerer. Also konnte man das Auto nur über Aerodynamik, Fahrwerk und Technik schneller machen. Doch wir reden hier nicht von Sprint oder Spitze, hier geht es einzig allein um Rundenzeiten.

Dann keimt Hoffnung, Bergmeister meldet: "Die Strecke ist an einigen Ecken fast trocken, wir versuchen es in zehn Minuten." Also schnell wieder zur Aerodynamik. Sie soll den Fahrtwind möglichst schlau und effizient am und um das Auto herumleiten. Und die Luft zudem als Druckelement nutzen.

hat dabei so ziemlich alle Register in Sachen Spoiler und Lufteinlässe gezogen, die noch zulässig sind.

Der monströse Heckflügel fällt am meisten auf. Das erste Leitwerk in der Elfer-Historie, das höher ist als das Dach. Das ganze Teil ist nicht nur aus Carbon, das obere Flügelbrett lässt sich per Taste um 34 Grad verstellen (DRS: Drag Reduction System).

Bedeutet aktive Aerodynamik mit aktiven Flügeln vorne (ab 100 km/h, bei 95 Prozent Gaspedal), Airbrake-Funktion inklusive. Wie bitte, das klingt wie Formel 1? Stimmt, die fahren dasselbe System.

Und was bringt das? Bei Tempo 200 wird der Elfer mit 400 Kilogramm auf den Asphalt gepresst, bei 285 km/h sind es sagenhafte 860 Kilogramm. Die "Luftnummer" ging sogar so weit, dass man zwei Finnen auf das Dach klebte, damit die warme Luft des Kühlers nicht die Motorpower beeinflusste.

Von Weitem nahen schon wieder dunkle Wolken, jetzt aber schnell ins Auto. Reinklettern, einsortieren, anschnallen, Drehrädchen am Lenkrad auf "Track" und los. Für weitere Einstell-Spielchen (Dämpferhärte, Sperrwirkung des Differenzials, Traktionskontrolle) bleibt heute leider keine Zeit. Wir wollen Abtrieb spüren, wenn die Kiste sich allein über die Luft am Asphalt festkrallt.

Schon die ersten Kurven provozieren breites Grinsen. Was für ein kurvengieriges Handling, eine Straßenlage, die mit der Querbeschleunigung völlig unbeeindruckt umgeht. Der hochgezüchtete Boxer klingt verrucht, bei 9000 Touren grenzt das hart am Jugendschutz.

Das Doppelkupplungsgetriebe schlenzt die Gänge mit viel Verve in Richtung Differenzial. Das Chassis glänzt trotz feuchter Stellen auf dem Asphalt mit magischem Grip, Einlenken und Verzögern ähneln einer Achterbahn. Abtrieb? Ja, wirklich für jeden spürbar – die Nackenmuskeln tun mir heute noch weh.